Ducati Multistrada 1000 DS review : Belle méchante - Moto-Station (2023)

Ducati Multistrada : essai complet

Depuis fin 2002, le constructeur italien a fait couler beaucoup d'encre. D'abord vivement critiqué (voir vos premières réactions au test 999), ses nouveaux coups de crayon gagnent désormais l'opinion publique. Tant mieux, d'ailleurs, puisque le châssis et les moteurs de la Ducati 2003 ont également subi un sérieux lifting. Bien entendu, si la bonne volonté de la marque continue de s'exprimer sur les 749 et 999, même les Ducati à vocation plus urbaine manquent de vrai plaisir au quotidien. C'est le cas des ST 2 et 4 qui se destinent à la conduite rapide sur route, tandis que l'ergonomie du Monster 2003 est encore trop radicale (poitrine penchée en avant, guidon bas et large) pour s'apprécier au quotidien. Pour résumer, il manque donc encore à Ducati une moto facile et rapide à prendre en main, mais surtout confortable, tout en restant fidèle à ce fameux caractère propre aux belles italiennes. Mais après l'essai de la Multistrada, on peut désormais dire "Il manquait"... voilà à quel point cette "multiroute" réunit les qualités dont on peut rêver sur une Ducati : ludique, polyvalente, valorisante, originale et... exploitable !

Se sentir à l'aise rapidement

Le premier contact avec la machine est charnel. Certes, il vaut mieux lever la jambe haut pour éviter que le genou (...) ne heurte la poignée passager très verticale pour monter à bord. La selle donne certainement aussi une première impression de fermeté. Mais c'est très bien conçu, étroit à l'entrejambe pour pouvoir bien étirer la monture et bien large sous les fesses pour ne pas trop les torturer, en plein sur les longues étapes. Les jambes naturellement fléchies, le buste étiré grâce au guidon large et haut, tout cela vous met rapidement à l'aise. On aime cette impression de hauteur hors tout qui rassure au volant car on s'efface en posant les pieds à plat sur le sol (pour les pilotes mesurant au moins 1m75). S'affaisse un peu sur ses suspensions à l'arrêtMultistradatrahit toute son orientation. Il est clair que les techniciens ont été chargés de soigner le pilote et en ont profité au maximum. Outre son ergonomie invitante, cette Ducati dévoile ainsi un habitacle plutôt cosy et, en tout cas, un design affirmé. La bulle qui suit le volant dans ses mouvements (alors que le carénage reste fixe) surprend au premier abord, tout comme le tableau de bord qui se dresse sur une sorte de portail. Mais au moins, il offre une mine d'informations et un compte-tours très lisible. L'injection électronique des twins a été complétée pour faciliter cette prise en main. Une simple pression sur le bouton de démarrage sans starter suffit pour démarrer le mouvement...

Quel regard...

Dans les embouteillages ou au premier virage, il est presque impossible d'imaginer que vous conduisez une 1000 cm3. La machine est facile à prendre en main dès le départ, presque comme une évidence. Elle pointe correctement (!), sa direction est légère mais pas trop nerveuse. Le moteur, pour sa part, tourne dès 2 000 tr/min sur les intermédiaires et répond promptement dès 3 000 tr/min. Là encore, l'embrayage, trop ferme en longueur, nous fait oublier la boîte de vitesses, qui est très correcte. Mais surtout, le vélo dans son ensemble semble rigide, compact, monobloc. Et puis bien sûr on est sur une Ducati, plongé dans son folklore incomparable. Quelle allure... Les automobilistes la dévorent des yeux, les passants s'arrêtent et vous pointent du doigt. Sa couleur, son cadre haut sur les pattes, sa sonorité grave et portée à bonne hauteur par les deux étouffoirs sous la selle font leur effet. Ce vélo ressemble à ce qu'il n'est pas, un faux vélo concept, mais un vélo de course diablement efficace.

La machine s'arrête à environ 6 000 tr/min et tourne maintenant à environ 165 km/h au compteur. Un rythme approprié pour déjouer les radars sur l'autoroute, et bel et bien fait pour elle. La petite bulle fait maintenant ce qu'elle peut pour vous épargner le fardeau de la pression du vent, tandis que les bras et la tête sont beaucoup plus projetés d'avant en arrière. Mais à ce rythme, les milles passent sans trop fatiguer le pilote. Parfois, le nez de la moto se balance sous l'influence des bras sur le guidon. En général, la Multistrada montre loin de la robustesse de par ex. une 999. Sa suspension fait preuve d'une souplesse confortable et d'un freinage hydraulique judicieux pour maintenir la moto sur une trajectoire très rassurante. Reste ensuite à s'asseoir sur la selle pour éviter que les genoux heurtent les encoches du té de fourche et se protéger du vent. La Multistrada coupe la route et semble calme, même si son terrain de prédilection est ailleurs.

Un très bon ami

En quittant les axes ou circuits principaux, la vitesse maximale ne s'applique plus. Ça tombe bien, car avec "seulement" 215 km/h de pointe, la Ducati a de toute façon un autre usage. Oubliez les longues courbes, les panneaux frontaliers et les fourgons derrière les ponts..., levez la tête, ajustez votre rythme dans les petites enfilades et serrez la poignée cette fois. En première ou deuxième vitesse, la roue avant ne baisse pas longtemps... La machine tire court et fort ! Quelle humeur ! Ce gros "deux soupapes" est un très bon pote, pas super puissant mais aussi pas avare en sensations, même à vitesse légale. Là où de nombreux moteurs ont besoin de hauts régimes pour vous tirer sur les bras à des vitesses incalculables, la Multistrada vous propulse à partir de 70 km/h, même en 6e vitesse... Et oui, plus besoin de jouer avec votre permis de conduire. points pour le plaisir. Ces jumeaux sont une vraie blague, un mélange de performances, de sons et de sensations totalement unique en son genre. S'il délivre une plage de régime effective de 3 000 à 8 000 tr/min en valeur absolue (coupée à environ 8 700 tr/min), il se révèle plus agréable entre 4 000 et 7 000 tr/min. Dès lors, il ne vous reste plus qu'à tendre l'oreille, oublier le compte-tours et viser la corde. Légère à vitesse très lente à cet endroit, la direction marque cette fois une lourdeur momentanée en accélérant le rythme au moment même où l'on plonge dans un virage. Avec son centre de gravité un peu haut et son inertie moteur, cette Ducati demande de la combattre un peu, bref de la piloter. Mais une fois en virage, l'engin reste très mobile et reste en piste sans trop culbuter sur les bosses. En tout cas, tout cela reste moins exigeant qu'un gros SS par exemple, et pour être honnête, très amusant ! Les pneus (Pirelli Scorpion Sync spécialement développés) offrent une très bonne adhérence sur les surfaces sèches, mais sont souvent submergés par le couple important qui vient sur les surfaces mouillées. A noter les étriers et la main lourde sur l'accélérateur, ces chevaux ressemblent plus à des percherons qu'à des étalons et traînent sans crier gare... La suspension évite les yo-yo comme sur la plupart des sentiers. La Multistrada plonge donc progressivement en cas de freinage brusque et est assez stable. Quoi qu'il en soit, l'utilisateur exigeant n'aura que l'embarras du choix pour jouer sur les réglages qu'il souhaite.

Cocktail croquant

Quoi qu'il en soit, les quelques centaines de kilomètres parcourus au volant de cette nouvelle Multistrada nous ont enthousiasmés. Car ici, après tout, une Ducati est confortable à conduire au quotidien, polyvalente grâce à ses options de bagages, entre autres, et dotée du fameux caractère italien. Mieux encore, il offre des comportements vraiment amusants sans nécessairement nécessiter un grand bagage technique pour en profiter ! Voici donc un cocktail croustillant capable de conquérir de nouveaux clients "non vaccinés" pour la marque et de les fidéliser dans le temps... Le fait est que pour 11 500 euros l'unité (au 05/08/03), ce vélo reste cher même s'il dispose d'un équipement haut de gamme (monobloc, fourche inversée, injection, etc.). Ce prix ne sera probablement pas un gros problème pour le public cible "CSP+" (catégorie socio-professionnelle). Mais ne laissez pas les moins fortunés (peut-être) perdre tout espoir. De fait, on peut s'attendre à ce que le concept Multistrada baisse dans les autres cylindrées et notamment en 800 cm3, soit le meilleur rapport qualité prix du constructeur dans sa gamme « deux soupapes ». On en saura plus dans quelques mois.

approbation générale performances utiles moteur équipement	prix béquille latérale instable réserve selle fixe

Ducati Multistrada : à conserver

L'architecture de la Multistrada reprend les standards de la marque, à savoir un châssis en treillis d'acier et un moteur bicylindre en L refroidi par air alimenté par injection électronique. Cette fois l'évolution concerne la colonne de direction, dont la triangulation plus "pointue" a permis d'accentuer significativement le rayon de braquage. De même, on note le réservoir d'essence qui se prolonge sous la selle passager (dont le coffre à outils a fait place à quelques litres d'essence supplémentaires...) pour abaisser le centre de gravité. Dans l'ensemble, la Multistrada présente une finition en net progrès.

Côté équipement, la Multistrada est très bien équipée. Le tableau de bord propose, entre autres, de nombreuses informations, dont un ordinateur intégré pour le kilométrage partiel et total, la vitesse moyenne, le nombre de kilomètres parcourus par litre, la consommation moyenne, l'autonomie restante sur la réserve, le nombre de litres restants. En pratique, ces indications sont assez confuses. Car l'indication du niveau de carburant avec le bargraphe s'estompe très vite, alors qu'il reste encore plus de huit litres dans le réservoir ! Il faut alors se fier aux seuls "kilomètres de réserve restants" pour se faire une idée... plutôt pas très rassurant. Mieux vaut donc se fier à la moyenne habituelle et au contenu réel du réservoir, ce qui est dommage vu la richesse du tableau de bord (rendez-nous le bon vieux robinet !) ! Il y a aussi l'indication de la vitesse en temps réel dans de grands chiffres faciles à lire, la température du moteur et une horloge intégrée.

Cependant, comme d'autres haut de gamme, la Multistrada propose un antivol électronique très utile, en fait un antidémarrage contrôlé par une clé à puce cryptée. Il dispose également d'un réglage électrique de l'azimut des phares très bien pensé (!). S'il y a peu de risques de le comprendre, les verres des clignotants arrière se démontent sans outil par un simple 1/4 de tour (!). On note également les deux poignées réglables, la belle pédale de commande (juste dommage que les repose-pieds ne soient pas recouverts de caoutchouc, moins glissant sous la pluie...).

Les suspensions Showa sont entièrement réglables (dont une grande molette très accessible sous la selle pour régler la précontrainte du ressort de l'amortisseur). En plus de la solide fourche inversée, la suspension arrière est confiée à un bras oscillant (dérivé du 998/748). Cela permet également de régler facilement l'assiette et la hauteur de la selle du vélo sans modifier le réglage du ressort comme sur les Superbikes de la marque.

Ducati est proposé avec plusieurs options, dont une paire de sacoches (2 x 24 litres, 718 euros combinés), un top case (48 litres, 557 euros), une bulle haute (90 euros), des amortisseurs racing, des pièces détachées. garnitures en carbone etc. (prix à partir du 07/03)

Le moteur 1000 cc Dual Spark (2 bougies) :

• Étroitement dérivé de l'ancien 900 cm3, il est moins polluant, plus léger et plus simple d'entretien,
• puissance + 7,5 ch.,
• par + 1,4 daN.m,
• nouvelles culasses plus compactes, angle réduit entre les soupapes d'admission et d'échappement, augmentation de la compression, longueur du conduit d'échappement réduite de 40% (meilleur refroidissement),
• soupapes plus légères, diamètre augmenté de 2 mm, admission 45 mm, échappement 40 mm,
• 2 bougies par cylindre,
• injection électronique,
• alésage x course augmenté (94 x 71,5 mm au lieu de 92 x 68 mm),
• des arbres à cames montés sur paliers lisses (et non plus sur paliers, ce qui permet un gain de poids et de maintenance),
• lubrification optimisée, pression d'huile augmentée (pompe neuve),
• nouvel ensemble bielle/vilebrequin forgé, plus compact, mieux lubrifié,
• entraînement par courroie de distribution simplifié et plus fiable, roulements mieux lubrifiés,
• réducteur arbre secondaire monté sur double roulements,
• nouveau démarreur électrique,
• nouvel accouplement en aluminium (horloge et anneaux).